我的上海地铁情结(59届高三甲班  周晓光)

2013/11/12

（本站按：地铁已成为上海市民出行必不可少的交通工具之一。在我们感受地铁便利的同时，不要忘记那些为地铁建设做出过贡献的人们。我校56届初三甲的两位校友：周晓光（也是59届高三甲校友）和盛允伟，就是当年上海地铁一号线建设的有功之臣。周晓光校友应同窗好友、校友理事会理事方正的多次建议，写下了这篇回忆文章。现予发表，以飨广大校友读者。）

 

 

本文作者周晓光

上世纪九十年代初，上海还处于改革开放的初期，城市交通压力很大，“乘车挤”、“出行难”是上海市民最头痛的一件事情。参照世界先进城市的经验，必须修建地铁，增大客运能力，才能最大限度的改善城市交通问题，为此上海市委作出了修建地铁一号线的重大决策。

大家知道，上海地处长江下游，其下的地层属于长江冲积土层：地下水位很高、普遍都有很厚的软土层。我们工程界形容要在上海修建地铁相当于在“豆腐”中间打隧道，其难度是可想而知的。

那时的地铁一号线是由上海新客站至锦江乐园，全线共设有十二个车站和一个地面车辆技术作业站。由于是国内的第一条地铁工程，上海市建委面向全国，要求国内有资质的设计单位参加投标竞争。我记得几个大型车站的中标单位是：上海火车站站——上海市隧道设计院；人民广场站——同济大学设计院；徐家汇站——北京城市建筑设计院……。而其中的上海体育馆站则是一座比较特殊的车站，因为它位于漕溪路的下面，上面有尚待规划的漕溪路立交桥，而设计车站时又必须要统盘考虑地下、地面和立交桥的三位一体。车站的立柱柱网除应和立交桥的桥墩位置相吻合外，还必须预先留出桥梁的荷载。显然，由于立交桥的不確定因素注定了上海体育馆站是地铁一号线中技术难度较大的一个车站。

我所在的铁道部第二设计院是一个从事铁路设计的专业设计院。铁道、桥梁、隧道设计正是我们的强项，所以由我们所做的上海体育馆站投标书独居鰲头，一举夺得了上海体育馆站和虹梅路车辆段的车辆工艺设计任务。作为建筑师，我十分荣幸的参加了上海体育馆站的建筑设计。

那时对于地铁一号线的建筑设计，上海市建委自始至终都是十分重视的，专门成立了由华东建筑设计院总建筑师蔡镇珏博士（五十年代留苏副博士）领衔的总体协调小组，负责对各设计单位的沟通和协调。协调小组对全线十二个车站的建筑设计提出了总体的指导性意见，确定各车站站台层、站厅层、吊顶等的统一装修标准，体现出地铁一号线的基本“建筑共性”。协调小组每两周召开一次会议，各家设计单位及时汇报设计進展情况，互通信息，将设计中遇到的问题提交协调小组统筹安排，及时得到解决。每次我去参加会议时，均深深地体察到凡是参与上海地铁一号线设计的各家设计单位的工程技术人员，都有一种非常強烈的荣誉感和时代责任感，大家工作都非常卖力，那时加班加点是常事，可谁也没有怨言。同时，上海市建委除了强调突出全线的“建筑共性”外，更要求各家设计单位都应努力把自已承担的车站设计得有鲜明独特的“建筑个性”，应该有象征地标性的建筑特色。也就是说，乘客一到站，不看站名凭直觉就能知道自己是在哪一个车站。为此，各家设计单位展开了热烈的讨论，提出了许多建设性的意见和设想，大家不约而同地提出在设计站厅层的吊顶时可以采用不同的结构形式，再配以独特的灯饰来达到显现各站“建筑个性”的目的。此意见得到了领导的赏识和认可。很快，各家设计单位都纷纷提岀了各自的方案：上海隧道设计院把上海火车站站内的所有双柱网都加上了门字形灯饰，一眼望去，十几个彩色的门字灯饰重重叠叠煞是别致好看，它寓意着这儿就是上海市的出入门户；同济大学设计院在人民广场站的顶棚和站厅层地面上开设了好几个天窗，采光窗户又巧妙地隐藏于人民公园的绿色灌木丛中，站厅层和站台层内通透、敞亮，旅客在站内行走候车丝毫没有是在地下的感觉，既舒适更节能，谌称现代的绿色建筑；陕西路站的吊顶采用了高低错落的块状彩云顶棚，配以五彩缤纷的灯饰，富丽堂皇，寓意地处淮海路的繁华商业区；漕宝路站的吊顶采用了球杆铰接的仿原子结构形式，寓意地处漕河泾的高科技园区……。

我们设计的上海体育馆站应该采用什么形式的吊顶和灯饰呢？经反复研究考虑吊顶还是采用全线统一的铝合金格栅。而灯饰则必须要体现体育运动。于是我们想到了圆形，想到了奥运五环。对！采用圆形的环灯应该是最能充份体现出动感来的。为此，我们在每组柱网间设计了直径为2米的环灯，全站共设了12个环灯；另外我们把16组32根立柱由原设计的矩形改为橢圆形，外贴羊脂玉白的大理石饰面；再在站厅层的侧墙上装饰了几组体育运动的浮雕，此设计方案很快就得到了市建委的认可。

但是在交付设计文件后，发现要实施它却是很困难的。灯具采用什么材料呢？又到那里去加工这么大的灯具呢？作为主设计师，那时我几乎跑遍了上海市的各大灯具厂。这种大型的特异灯具必须要另开模具，费用相当昂贵，而且安装也十分困难，大部分厂家都婉拒了。记得当时曾有一家玻璃厂答应为我们加工试试，我们按500×300×250mm的尺寸加工成一个个的小型灯具，然后在厂区的广场上再逐段拼接成一个大圆环，外形尚可，但比较粗糙。而且普通玻璃的透明度和光泽度均较差，材质又太过沉重，安装维修都十分不便……。几经选择比较，最后我们采取了用铝合金加工灯具，用节能灯作光源，总装后效果就比较理想了。

上海体育馆站设有5个出入口，其客流量变化很大，体育馆散场时会达到高峰值。为了快速疏散人流，也为了体育馆前广场的整体协调不受到影响，作为一种尝试，我们曾经把紧邻体育馆大门的1号出入口做成敞开式的，只设栏杆和自动扶梯，不做地铁出入口的标志房。

当然如果以我们现在的设计理念和技术水平来看，当时这样的设计还是比较原始和落后的，随着现代科技的飞速发展、设计手段的不断提髙、大批新型建筑材料的闻世，我们是完全可以做出更加优秀的地铁车站设计来的。

上海地铁建设已经贯穿了整个上海市

经过20多年的努力，现在我们看到上海地铁建设已经有了16条线路，总长度达到了400多公里，可以说是贯穿了整个上海市。地铁已经成为上海市的主要公共交通工具了，上海市民再也不会为出行而感到为难了。完成这么一项造福于民的浩大工程是多么不容易啊！作为一个老建筑师，我为自己曾经参加过上海地铁线的设计、为上海的地铁建设岀过一份力而感到十分荣幸，现在每次外出，我都会情不自禁地首选乘坐地铁，这恐怕也是我对地铁的一份不解之情结吧！

另外，我想要特别说一下徐家汇站，它是地铁一号线12个车站中规模最大的一个车站，上下有四层，设有14个出入口，设计单位是北京城建设计院。主持设计的是他们院的总建筑师盛允伟──一位清华的才子、一位我们同时代的杰出建筑师，他也恰是我在师大附中的同窗好友，是巧合更是缘分啊！

盛允伟和我是1953~1956年初中甲班的同学，那时我们甲班五十一位同学年龄是全年级最小的，盛允伟更是我们班上年龄最小的之一。同学们个个都活泼好动，纪律性较差，可学习成绩却又总是全年级最好的，为此老师们对我们是既头痛又喜欢。盛允伟长得比较瘦弱，相对大家来说显得比较文静，他的人缘非常好，又异常的聪慧，深受同学们喜爱，画画是他的特长。他父亲盛占春老师，就是师大附中的副教导主任，也是我们的生物课老师。记得那时上生物课，盛老师从来也不会提问盛允伟的，偶然会发一张字条给他抽问答题，但这也会引起同学们的莫名哄笑，总是弄得盛允伟满脸通红很不好意思。盛允伟家离学校较远，所以高中就近进入了市西中学。1959年他考入清华大学建筑系，1965年毕业后进入北京城市建筑设计院工作。1964年春我到北京铁道科学院大学毕业实习，曾经到清华大学去看望过他和李平同学，李平介绍说盛允伟是他们系里绘画最出色的一位，多么了不起的一位才子啊！

因为是同行，工作以后我经常在《建筑学报》上看到盛允伟撰写的文章，看到他所设计的范例作品，如下沉式的北京西单火车站。那时的他是我们国家一位有杰出贡献的青年建筑师，在建筑界颇有名气，是大家学习的楷模。

饮水思源。我深感我们所以会在自己的工作中做出一点成绩，都是与我们能在师大附中学习，能领受到一流的老师们的辛勤教导分不开的。我在师大附中学习六年，是附中的老师们给我打下了扎实的基础知识；是附中的老师们教导我学习要勤奋努力；是附中的老师们教导我凡事要独立思考；更是附中的老师们教导我做事要坦诚为人要真诚。这些教导让我终生受益。我为自已曾经是师大附中的学子而感到庆幸和光荣。感谢母校华东师大附中！

59届高三甲班  周晓光  撰文