《奋斗上海滩》之三——我的上海地铁情结（59届高三甲班 周晓光）

2021/3/13

《奋斗上海滩》之三

我的上海地铁情结

59届高三甲班  周晓光

《开往春天的地铁》

上世纪八十年代初，上海还处于改革开放的初期，城市交通压力很大，“乘车挤”、“出行难”是上海市民最头痛的一件事情。参照世界先进城市的经验，必须修建地铁，增大客运能力，才能最大限度的改善城市交通问题，为此，上海市委作出了修建地铁一号线的重大决策。

大家知道，上海地处长江下游，其下的地层属于长江冲积土层：地下水位很高、软土层相当的厚。我们工程界形容要在上海修建地铁相当于在“豆腐”中间打隧道，其难度是可想而知的。

一九八六年，上海地铁一号线开始启动。首先是对客车技术作业站进行选址。我们院在车辆工艺方面有较強的实力，我和车辆专业的许斯河等人一齐参加了现场踏勘。沪杭线在沪闵路虹梅南路处原来是个大弯道，后来改造取直，留出的一块原铁路用地，恰好可以作为客车技术作业站的站址，此方案取得了上海市建委的认可。

那时的地铁一号线是由上海新客站至锦江乐园，全线共设有十二个车站和一个地面车辆技术作业站。由于是上海市的第一条地铁工程，上海市建委面向全国，要求国内有资质的设计单位参加投标竞争。我记得几个大型车站的中标单位是：上海火车站站——上海市隧道设计院；人民广场站——同济大学设计院；徐家汇站——北京城市建筑设计院……。而其中的上海体育馆站则是一座比较特殊的车站，因为它位于漕溪路的下面，上面有尚待规划的漕溪路立交桥，设计车站时必须要统盘考虑地下、地面和立交桥的三位一体。车站的立柱柱网除应和立交桥的桥墩位置相吻合外，还必须预先留出桥梁的荷载。显然，由于立交桥的不确定因素，注定了上海体育馆站是地铁一号线中技术难度较大的一个车站。

铁二院是一个从事铁路设计的专业设计院，铁道、桥梁、隧道设计正是我们的强项，所以由我们院所做的上海体育馆站投标独居鰲头，一举夺得了上海体育馆站和虹梅路车辆段的车辆工艺设计任务。作为建筑师，我十分荣幸地参加了上海体育馆站的建筑设计。

 

我（右一）和建筑设计团队在一起

那时对于地铁一号线的建筑设计，上海市建委自始至终都是十分重视的，专门成立了由华东建筑设计院总建筑师蔡镇珏博士（五十年代留苏副博士）领衔的总体协调小组，负责对各设计单位的沟通和协调。

协调小组对全线十二个车站的建筑设计提出了总体的指导性意见，确定各车站站台层、站厅层、吊顶等的统一装修标准，体现出地铁一号线的基本“建筑共性”。

协调小组每两周召开一次会议，各家设计单位及时汇报设计進展情况，互通信息，将设计中遇到的问题提交协调小组统筹安排，及时得到解决。

每次我去参加会议时，均深深地体察到凡是参与上海地铁一号线设计的各家设计单位的工程技术人员，都有一种非常強烈的荣誉感和时代责任感，大家工作都非常卖力，那时加班加点是常事，可谁也没有怨言。

同时，上海市建委除了强调突出全线的“建筑共性”外，更要求各家设计单位都应努力把自已承担的车站设计得有鲜明独特的“建筑个性”，应该有象征地标性的建筑特色。也就是说，乘客一到站，不看站名凭直觉就能知道自己是在哪一个车站。

为此，各家设计单位展开了热烈的讨论，提出了许多建设性的意见和设想，大家不约而同地提出在设计站厅层的吊顶时可以采用不同的结构形式，再配以独特的灯饰来达到显现各站“建筑个性”的目的。此意见得到了领导的赏识和认可。

很快，各家设计单位都纷纷提岀了各自的方案：上海隧道设计院把上海火车站站内的所有双柱网都加上了门字形灯饰，一眼望去，十几个彩色的门字灯饰重重叠叠煞是别致好看，它寓意着这儿就是上海市的出入门户；同济大学设计院在人民广场站的顶棚和站厅层地面上开设了好几个天窗，采光窗户又巧妙地隐藏于人民公园的绿色灌木丛中，站厅层和站台层内通透、敞亮，旅客在站内行走候车丝毫没有是在地下的感觉，既舒适更节能，堪称现代的绿色建筑；陕西路站的吊顶采用了高低错落的块状彩云顶棚，配以五彩缤纷的灯饰，富丽堂皇，寓意地处淮海路的繁华商业区；漕宝路站的吊顶采用了球杆铰接的仿原子结构形式，寓意地处漕河泾的高科技园区……。

我们设计的上海体育馆站应该采用什么形式的吊顶和灯饰呢？经反复研究考虑吊顶还是采用全线统一的铝合金格栅。而灯饰则必须要体现体育运动。于是我们想到了圆形，想到了奥运五环。对！采用圆形的环灯应该是最能充份体现出动感来的。为此，我们在每组柱网间设计了直径为2米的环灯，全站共设了12个环灯。

另外我们把16组32根立柱由原设计的矩形改为橢圆形，外贴羊脂玉白的大理石饰面。

 

地铁站厅内羊脂玉白大理石饰面的橢圆形立柱

再在站厅层的侧墙上装饰了几组体育运动的画面，此设计方案很快就得到了市建委的认可。

  

装饰体育运动画面的侧墙

但是在交付设计文件后，发现要实施它却是很困难的。灯具采用什么材料呢？又到那里去加工这么大的灯具呢？那时我几乎跑遍了上海市的各大灯具厂。这种大型的特异灯具必须要另开模具，费用相当昂贵，而且安装也十分困难，大部分厂家都婉拒了。记得当时曾有一家玻璃厂答应为我们加工试试，我们按500×300×250mm的尺寸加工成一个个的小型灯具，然后在厂区的广场上再逐段拼接成一个大圆环，外形尚可，但比较粗糙。而且普通玻璃的透明度和光泽度均较差，材质又太过沉重，安装维修都十分不便……。几经选择比较，最后我们采取了用铝合金加工灯具，用节能灯作光源，总装后效果就比较理想了。

上海体育馆站设有5个出入口，其客流量变化很大，体育馆散场时会达到高峰值。为了快速疏散人流，也为了体育馆前广场的整体协调不受到影响，作为一种尝试，我们曾经把紧邻体育馆大门的1号出入口做成敞开式的，只设栏杆和自动扶梯，不做地铁出入口的标志房。

当然如果以我们现在的设计理念和技术水平来看，当时这样的设计还是比较原始和落后的，随着现代科技的飞速发展、设计手段的不断提髙、大批新型建筑材料的闻世，我们是完全可以做出更加优秀的地铁车站设计来的。

另外，我想要特别说一下徐家汇站，它是地铁一号线12个车站中规模最大的一个车站，上下有四层，设有14个出入口，设计单位是北京城建设计院。主持设计的是他们院的总建筑师盛允伟，一位清华的才子、一位我们同时代的杰出建筑师，他也恰是我在华东师大附中的同窗好友，是巧合更是缘分啊！

后来修建明珠线（地铁3号线），我又一次与建筑处的同事们一齐努力，中标获得了延安西路站的设计任务。为确定其站位，我们曾经多次现场踏勘反复比较，最后采用侧岛方式，将它定位于天山公园的北侧，紧临凯旋路。

天山公园的北侧紧临凯旋路上的延安西路站

考虑到上海冬天还是蛮冷的，夏天气温也较高，我们就在结构上采用了全框架体系，两侧墙面采用了铝合金窗封闭。显然，这与其他站大部分都釆用的网架屋面，柱间设铝合金百叶窗不尽相同。但是现在看来其保温和防晒效果还是明显的。

延安西路站站台层

经过二十多年的努力，现在我们看到上海地铁建设已经有了16条线路，总长度达到了400多公里，可以说是贯穿了整个上海市。地铁已经成为上海市的主要公共交通工具了，上海市民再也不会为出行而感到为难了。

上海地铁2020年的线路示意图

完成这么一项造福于民的浩大工程是多么不容易啊！作为一个建筑师，我为自己曾经参加过上海地铁线的设计、为上海的地铁建设岀过一份力而感到十分荣幸，现在每次外出，我都会情不自禁地首选乘坐地铁，这恐怕也是我对地铁的一份不解之情结吧！

（未完待续）